Aby zrozumieć, czy korytarz będzie się rozwijał w perspektywie krótko- czy długoterminowej, należy wziąć pod uwagę wiele czynników; ważnym tematem jest przyszłość kazachskich portów.
Port morski w Aktau w Kazachstanie jest głównym portem morskim korytarza po stronie Azji Środkowej, przewożącym ładunki przez morze do portu w Baku w Azerbejdżanie. Astana zamierza rozbudować Aktau poprzez budowę nowego hubu kontenerowego o wartości 28,9 mln USD do 2025 roku. Projekt poprawi przepustowość o ponad 500 procent, zwiększając przepustowość z 40 000 TEU do 215 000 TEU rocznie.
W poszukiwaniu inwestorów
Aby przyciągnąć inwestycje do rozwoju Aktau, Astana utworzyła Specjalną Strefę Ekonomiczną Seaport Aktau, która będzie działać przynajmniej do 2028 roku. Astana zwróciła się również do potencjalnych inwestorów i partnerów, w tym do Abu Dhabi Port Group, singapurskiego PSA International i Japan Inpex. Japońska firma ogłosiła w marcu, że próbna dostawa została pomyślnie dostarczona z portu morskiego Aktau Caspian do portu w Baku, otwierając w ten sposób nową trasę transportu ropy na rynki europejskie z pominięciem rosyjskich granic. Podczas próby dostarczono ładunek 52 000 baryłek ropy z pola naftowego Kaszagan.
Podobnie planowana jest rozbudowa portu w Kuryku, który stworzyłby kolejny węzeł w sieci Korytarza Środkowego. Media w Kazachstanie informowały, że trwają prace nad projektem obejmujący terminal ładunków masowych, przeznaczony do przeładunku ropy naftowej, ładunków masowych ropy i skroplonego gazu ziemnego. Podczas omawiania środkowego korytarza istnieje naturalna tendencja do skupiania się na produktach energetycznych, takich jak ropa i gaz. Jest to zrozumiałe, ponieważ głównym eksportem Kazachstanu jest energia. Ze względu na wojnę na Ukrainie, Kazachstan i Europa chcą znaleźć alternatywy, aby ominąć terytorium Rosji i zminimalizować zależność od rurociągu Caspian Pipeline Consortium (CPC) (rurociąg transkaspijski raczej nie zostanie zbudowany w najbliższym czasie).
Nie tylko węglowodory
Środkowy korytarz nie tylko transportuje ropę i gaz. Kazachstan (i pozostali trzej członkowie: Azerbejdżan, Gruzja i Turcja) mogą go używać do przewozu innych ładunków i towarów. Na przykład korytarz mógłby transportować zboże z Kazachstanu do klientów spoza regionu, biorąc pod uwagę światowy kryzys żywnościowy. Firmy uzbeckie i chińskie są podobnie zainteresowane wykorzystaniem TITR do transportu towarów. W grudniu ubiegłego roku pierwszy uzbecki pociąg załadowany miedzią wyruszył korytarzem do Europy. Aby osiągnąć tego rodzaju szersze cele, kazachskie porty muszą zostać rozbudowane do obsługi dodatkowego ładunku.
5 kwietnia kazachska firma atomowa Kazatomprom poinformowała o dostawie „koncentratów uranu naturalnego” dla rumuńskiej Societatea Nationala Nuclearelectrica. Firma nie ujawniła, ile naturalnego uranu dostarczono. Firma podkreśliła jednak, że „Kazatomprom eksportował swoje produkty Transkaspijskim Międzynarodowym Szlakiem Transportowym”.
Rząd Kazachstanu ma duże oczekiwania wobec Korytarza Środkowego: TITR może przynieść zyski, inwestycje i miejsca pracy oraz poprawić międzynarodowy wizerunek kraju. Jednak każdy węzeł musi działać tak efektywnie, jak to możliwe, aby system transportowy działał wydajnie i niezawodnie. Modernizacja portu Aktau i projektu portu Kuryk są ważne, ponieważ poprawią kluczowe węzły korytarza po kazachskiej stronie Morza Kaspijskiego.
Czynniki takie jak przyszłość wojny na Ukrainie zadecydują o tym, czy Środkowy Korytarz spełni ambicje czterech państw członkowskich, zwłaszcza Kazachstanu. Podczas gdy kilka kwestii jest poza kontrolą Astany, posiadanie nowoczesnych i rozbudowanych portów da Środkowemu Korytarzowi potencjalną szansę na sukces.
Kacper Ochman
Kaukaz Południowy i Azja Centralna to obszary, które leżą w obszarze moich zainteresowań już od czasów studiów. Bezpośrednią inspiracją dla mnie do stworzenia bloga były podobne platformy prowadzone przez ekspertów zajmujących się innymi regionami. Kierunek Kaukaz to miejsce gdzie będę dzielił się obserwacjami i analizami. Chciałbym aby moje wpisy były interesujące i ciekawe zarówno dla osób nieobytych z tematyką wschodnią jak również osób znających temat od podszewki.
Na pierwszym miejscu znalazły się projekty związane z Transkaspijskim Międzynarodowym Szlakiem Transportowym (TITR), czyli Środkowym Korytarzem oraz tranzytem energii z Kazachstanu do Europy przez Azerbejdżan, choć podpisano szereg dokumentów także w innych obszarach.
Podczas wspólnej konferencji prasowej ze swoim azerbejdżańskim odpowiednikiem Tokajew podkreślił znaczenie pełnego wykorzystania potencjału Środkowego Korytarza. W tym celu Astana, według prezydenta Kazachstanu, podkreśla konieczność doskonalenia usług logistycznych, tworzenia zunifikowanych operatorów transportowych, modernizacji warunków technicznych i taryfowych oraz likwidacji barier administracyjnych. Oba kraje motywowane są rosnącym zapotrzebowaniem na dalszy rozwój tego przejścia, które pojawiło się w ostatnich miesiącach, gdy europejskie firmy odwróciły się od zdominowanych przez Rosję szlaków tranzytowych w związku z zachodnimi sankcjami nałożonymi na Rosję za inwazję na Ukrainę.
Zwiększenie tranzytu na szlaku
Według ADY Express, spółki zależnej Kolei Azerbejdżańskich, ładunki kontenerowe przewożone przez TITR wzrosły o 45 procent w pierwszych dziesięciu miesiącach 2022 r. w porównaniu z tym samym okresem w 2021 r. Jeszcze większy był wzrost przewozów towarowych między Azerbejdżanem a Kazachstanem. ADY Express informuje, że całkowita waga kolejowych towarów przewożonych między Azerbejdżanem a Kazachstanem wzrosła ośmiokrotnie, osiągając 950 000 ton między styczniem a październikiem 2022 r. Warto zauważyć, że 96 procent tego ładunku zostało sklasyfikowane jako ruch tranzytowy. Ponadto transport towarowy między Azerbejdżanem a Gruzją wzrósł (75 procent) w ciągu ostatniego roku.
Jednak pomimo tych liczb Środkowy Korytarz wciąż nie nadąża za przepustowością kontrolowanych przez Rosję tras na północy, choć ta pierwsza jest o 2000 kilometrów krótsza. Szacuje się, że w 2022 r. środkowym korytarzem przewieziono do 80 000 dwudziestostopowych jednostek równoważnych (TEU), o tyle trasy północne przewiozły w 2021 r. 1,5 mln TEU.
Azerbejdżan i Kazachstan, we współpracy z innymi państwami uczestniczącymi, w tym z innymi państwami Azji Środkowej i Turcją, podjęły szereg działań w celu optymalizacji środkowego korytarza. Środki te mają na celu nie tylko przyciągnięcie większego segmentu przesyłek tranzytowych między Azją a Europą, ale także, co być może ważniejsze, poprawę łączności między krajami na tej trasie, która ma ogromne znaczenie geopolityczne w równoważeniu chińskich i rosyjskich wpływów w regionie.
Wysiłki w tym kierunku obejmują projekty modernizacji portów wzdłuż Morza Kaspijskiego oraz ulepszenia autostrad i linii kolejowych, które byłyby wykorzystywane na tej trasie. Proces koordynowany był w ramach „Mapy drogowej rozwoju i eksploatacji środkowego korytarza na lata 2022–2027”, która została przyjęta na drugim trójstronnym spotkaniu ministrów spraw zagranicznych i transportu Azerbejdżanu, Kazachstanu i Turcji w Aktau w Kazachstanie 25 listopada 2022.
Więcej kazachskiej ropy na Morzu Kaspijskim i Kaukazie Południowym
W tym celu Azerbejdżan rozpoczął również prace techniczne nad rozbudową przepustowości linii kolejowej Baku-Tbilisi-Kars (BTK). Według prezydenta Alijewa na ten cel zostanie zainwestowanych 120 mln USD, a zakończenie prac ma nastąpić w przyszłym roku. Ta rozbudowa zwiększy przepustowość linii BTK z 1 mln ton rocznie do 5 mln, co jest znaczącym i ambitnym osiągnięciem, biorąc pod uwagę, że od czasu jej uruchomienia w 2017 r.
Azerbejdżan planuje również zwiększenie przepustowości Baku International Sea Trade Port, największego portu morskiego na Morzu Kaspijskim, z 15 do 25 mln ton. Podobnie Kazachstan rozpoczął kampanię modernizacji swoich kaspijskich portów. W lipcu 2022 roku Tokajew polecił rządowi przekształcenie kazachskich portów morskich w główny hub w regionie Morza Kaspijskiego. Prezydent Kazachstanu oświadczył: „Kazachstan nigdy nie był potęgą morską i nigdy w pełni nie wykorzystywał możliwości transportu morskiego. […] Będziemy musieli wzmocnić flotę i stworzyć hub kontenerowy w porcie Aktau.” Dodatkowo, w wyniku działań optymalizacyjnych, Astanie udało się skrócić czas tranzytu towarów przez terytorium Kazachstanu przez Korytarz Środkowy z 12 do 6 dni.
Podczas wizyty prezydenta Azerbejdżanu w Kazachstanie Alijew i Tokajew osiągnęli dodatkowe porozumienia w sprawie przesyłu kazachskiej ropy rurociągami azerbejdżańskimi, co nadaje nowy wymiar Środkowemu Korytarzowi. Potrzeba tego pojawiła się w związku z komplikacjami, tranzytu kazachskiej ropy przez transrosyjskie konsorcjum Caspian Pipeline Consortium, które dostarcza dwie trzecie kazachskiej ropy na rynki światowe w 2022 r. W marcu 2023 roku Państwowa Kompania Naftowa Republiki Azerbejdżanu (SOCAR) poinformowała o rozpoczęciu transportu kazachskiej ropy rurociągiem Baku-Tbilisi-Ceyhan.
Bez przełomu, ale z nadziejami na rozwój
Pierwsza i druga dostawa tą trasą dotarły odpowiednio 23 i 27 marca i były transportowane na podstawie umowy ramowej między SOCAR a kazachskim narodowym przedsiębiorstwem energetycznym KazMunayGas. Umowa przewiduje roczny tranzyt 1,5 mln ton ropy oraz 12–14 rejsów tankowców między Baku a Aktau do końca 2023 roku. Choć transazerbejdżański transport kazachskiej ropy raczej nie osiągnie w dającej się przewidzieć przyszłości ilości tranzytowanej przez CPC, Tokajew ma nadzieję, że docelowo wzrośnie do 20 mln ton rocznie.
Tym samym Środkowy Korytarz, łączący dwa brzegi Morza Kaspijskiego, odgrywa szczególną rolę w stosunkach bilateralnych Kazachstanu i Azerbejdżanu. Znaczenie, jakie oba państwa przywiązują do rozwoju tego szlaku, poprawy usług logistycznych, modernizacji infrastruktury i innych związanych z tym czynników wskazuje, że pozytywna tendencja wzrostu przewozów na tej trasie w ciągu ostatniego roku może się utrzymać, a nawet wzrosnąć w przyszłość. Państwa Kaukazu Południowego i Azji Środkowej dążą do większej niezależności w realizowaniu swoich potrzeb tranzytowych i handlowych.